Descarbonização envolve conjunto de iniciativas, do poder público ao esforço da engenharia

• 11ª edição do Simpósio de Eficiência Energética, Emissões e Combustíveis da AEA reuniu estudos e ações que encaminham um futuro menos poluente

22/04/2025 – A AEA – Associação Brasileira de Engenheiros Automotivos abriu o calendário oficial de eventos de 2025 com o Simpósio de Eficiência Energética, Emissões e Combustíveis. Em sua 11ª edição, sob o tema “Sedimentar o futuro com um olhar crítico ao passado”, o encontro revelou status do andamento de trabalhos que direcionam metas de descarbonização, motivados por regulamentações cada vez mais exigentes.

Henry Joseph Junior, diretor de Sustentabilidade e Parcerias Estratégicas e Institucionais da Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, trouxe para público retrato da formação da frota de veículos leves no País com as mudanças tecnológicas ao longo tempo para, a partir dele, sinalizar os próximos desafios da engenharia.

Em universo no qual predominam os motores flex fuel e impulsionado por exigências mais rígidas para obter maior eficiência energética e segurança de recentes políticas industriais, como o Inovar-Auto e o Rota 2030, novos compromissos se avizinham. “Chegamos em um momento importante que, mais uma vez, resultará em mudanças tecnológicas e do perfil da frota”, resumiu o representante da Anfavea.

Segundo Joseph Jr., o Proconve, o Programa Mover e as próximas resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) colocam em pauta requisitos ainda mais rigorosos para cumprir as metas de redução de emissões e o aumento de recursos de segurança na produção das fabricantes.

Renovação é urgente, mas não sai do papel – Se de um lado as exigências crescem, de outro iniciativa decisiva capaz de acelerar a descarbonização custa a sair do papel há décadas. Renovação da frota de pesados foi o tema abordado por José Eduardo Luzzi, do Sindipeças – Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores.

Sua apresentação promoveu alguma esperança devido a uma coalisão entre empresas e entidades de classe que trabalham há 12 anos junto com o MDIC – Ministério de Desenvolvimento da Indústria, Comércio e Serviço e a ABDI – Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial, além da existência de um marco legal baseado na Lei nº 11.440/22, no Decreto 11.276/22 e na Medida Provisória 1.175/23. “O amparo jurídico encaminha, mas não efetiva a renovação da frota.”

Luzzi pontuou a necessidade urgente de um programa de renovação de frota em números, a começar que da frota circulante de caminhões no Brasil, 5% são de pesados, fatia responsável por aproximadamente 53% da emissão de gases de efeitos estufa (GEE) na mobilidade. Segundo levantamento do Sindipeças, o cenário piora em função da menor participação de caminhões com até cinco de anos e aumento dos modelos acima 15 anos, faixa da frota que despejou na atmosfera 64% dos GEE e 75% de material particulado no ano passado.

Para solução, o representante do Sindipeças apresentou duas possíveis jornadas. A primeira é baseada na recompra do veículo pelo governo e subsequente sucateamento do modelo. A segunda, envolve poder público e inciativa privada, na qual não se prevê somente a retira do caminhão das ruas, mas também o estímulo à renovação.

“É também fundamental incluir no processo a inspeção veicular, depreciação acelerada e criação de um ambiente favorável para o crédito. A renda média mensal de um caminhoneiro autônomo é de R$ 10 mil, o que impede um financiamento de R$ 100 mil, por exemplo. Defendo um programa imediato, mesmo que discreto. Ao se tirar 10 ml caminhões velhos de circulação e substitui por mais novos, a eficiência energética também aumenta”, finalizou Luzzi.

São Paulo avança em redução de emissões – Um processo de descarbonização de frota efetivo, no entanto, encaminha a Prefeitura de São Paulo, ao menos foi o que demonstrou Fábio Mariano Espíndola, analista de Políticas Públicas e Gestão Governamental da Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas (SECLIMA).

Programa de Descarbonização da Frota de São Paulo mitigar as alterações climáticas com adoção de tecnologias mais limpas no acionamento de ônibus, caminhões de coleta de lixo e veículos contratados. “A meta de reduzir em 100% as emissões de GEE e em 90% o material particulado na frota até 2028 com base em 2016”, adiantou Spíndola.

Para isso, a prefeitura paulistana criou o Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frota por Alternativas mais Limpas (Comfrota). O grupo trabalha nas frentes da eletrificação e do uso de combustíveis menos poluentes, como gás e biogás.

Inicialmente, a meta era contar 2.600 ônibus elétricos na cidade até o fim do ano passado, postergada para 2028 em número de 2.300 em virtude da infraestrutura insuficiente. “A alta demanda por alta tensão ainda impede carregamento simultâneo nas garagens, alguns operadores precisariam de subestação elétrica para carregar os ônibus”, observou Espíndola.

Uma das saídas com propósito de descarbonizar frota, o servidor lembrou que a Prefeitura passará a exigir alternativas, como o uso do gás. “Vale destacar, que 32 garagens de ônibus em São Paulo possuem gasoduto na frente e outras 19 a menos de um quilômetro de distância, reduzindo substancialmente a necessidade de investimento em relação ao elétrico”, observou.

Spindola ainda destacou que também na coleta de resíduos, a Prefeitura introduzirá 122 caminhões movidos a biogás até o fim deste ano. “Há capacidade para produzir 7 milhões de m³ de biometano por dia, o que providenciaria uma redução de 50% no uso do diesel.”

Descarbonização também é um componente de cidadania – Acelerar a descarbonização é a bandeira que Paulo Saldiva, médico do Departamento de Patologia da Faculdade de Medicina da USP, defende há décadas. Sua exposição trouxe amplo estudo a respeito do impacto que a mudança climática provoca nas populações com risco de morte aumentado com o aumento da temperatura e mais crítico em pessoas e regiões mais vulneráveis.

“Percebe-se a necessidade de fazer políticas de adaptação regionalizadas, conforme a morfologia da cidade. São Paulo, por exemplo, está mais adaptada para o frio do que para o calor, ao contrário de Teresina (PI). O fato científico é que as mortes ao frio estão caindo, mas as ocasionadas pelo calor crescendo”.

Saldiva fez contrapontos sobre a concentração de poluentes, em especial no tráfego de grandes vias, problema no qual a solução não é simples. Passa por tecnologias de baixo carbono, mas também por alterações na rotina.

“Reorganizar o horário de trabalho ou reduzir a necessidade de transporte são coisas muito difíceis de fazer. Não se trata, portanto, de uma decisão individual, depende de políticas públicas. Coloco essa questão da poluição e da redução do impacto efeito estufa como de direito. Ou seja, é um componente de cidadania”, resumiu.

Ao final das quatro apresentações, o primeiro painel contou com uma sessão de debates, mediada pela jornalista Cleide Silva.

Eficiência energética x taxa de compressão – Na corrida por soluções de baixas emissões, a engenharia tem participação fundamental. A palestra “Evolução do combustível e oportunidades de melhoria na performance dos powertrains futuros”, proferida por Matheus Ferreira, da Mahle, mostrou caminhos de como aproveitar a Lei do Combustível do Futuro para elevar a eficiência energética.

Segundo Ferreira, a obrigatoriedade de aumento de etanol na gasolina de 27% (E27) para 30% (E30) entre 2026 e 2034 – poderá alcançar 35% (E35) no ano seguinte -, permitirá deixar de emitir 17 milhões de toneladas CO2. Depois, a maior proporção do etanol promoverá maior octanagem. “Com essa característica nos permite mexer na taxa de compressão dos motores para ser mais eficiente, tanto no consumo quanto na redução de emissão”, pontou.

Para o representante da Mahle, ainda que aumentar a taxa de compressão possa surgir questionamentos a respeito da vida útil, estudos não detectaram dano de componentes. “Ao observar o histórico, a taxa de compressão vem aumentando, em especial com os motores turbo flex e ainda há espaço para evoluir com metas cada vez mais difíceis de atingir. Uma solução imediata é adotar recalibrações.”

Qualidade de combustível promove eficiência – Na esteira por eficiência, há também a influência da propriedade do combustível, tema abordado pelo consultor da Petrobras Rogério Carvalho. Com novas metas de redução de emissão de poluentes e exigência de mais eficiência energética, além da evolução tecnológica dos motores, novas formulações da gasolina precisam ser encontradas.

Carvalho apresentou estudo feito sobre motor turbo GDI Flex da fase L7 a partir de 17 gasolinas E27 experimentais com diferentes octanagens e todas atendendo às resoluções comerciais. Um conjunto de teste avaliou atraso de autoignição, desempenho e consumo. “Motores flex precisam de combustível de boa qualidade. Pelos testes, é a gasolina que tem alta densidade e maior teor de aromáticos que apresentou os resultados mais favoráveis.”

Brasil já monta motocicleta elétrica – Dados promissores vêm do segmento de duas rodas. Um retrato do segmento exposto por Eduardo Sambuichi, da Abraciclo – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares mostra que 65% da produção nacional de motocicletas são motores flex fuel. “Um desenvolvimento brasileiro e, desde o ano passado, atendendo à demanda da Índia”, destacou.

Sambuichi lembrou que o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (Promot), em vigor desde 2003, encontra-se em sua quinta fase. Desde então, a redução de emissão de carbono de motocicletas que sai da linha de montagem foi de 92%. “O Brasil é único país da América Latina alinhado com os limites de poluentes da Europa e dos Estados Unidos.”

O membro da Abraciclo adianta que, a exemplo de automóveis, a eletrificação é uma tendência no setor duas rodas, inclusive com produção nacional, como já faz uma montadora no Polo Industrial de Manaus (PIM) ao inserir na linha do polo manauara um scooter 100% elétrico.

Emissão do poço à roda de pesados- De maneira prática, a fim de reverter a curva de emissão de poluentes, Paulo Jorge Santo Antonio, da Mercedes-Benz e diretor de Emissões de Pesados da AEA, apresentou status de trabalho para o segmento de pesados. Demanda do MDIC, em virtude do Programa Mover, traz o desafio para a associação estabelecer procedimentos de medição das emissões de CO2 sob conceito do poço à roda para, futuramente, ter subsídios em determinar o ciclo completo, do poço ao túmulo.

A AEA se debruçara em um mix de mercado e especificações de caminhões mais representativo da realidade brasileira. Priorizará composições de cavalos-mecânicos 6×2 e 6×4, fatia que representa mais de 60% no transporte de carga, atrelados a semirreboques com quatro eixo e rodotrens basculantes. “São cinco grupos de trabalho focados em motor, pneus, transmissão, eixos, carga e arrasto aerodinâmico”, contou Paulo Jorge.

Para o trabalho será adotada a metodologia VECTO (do inglês, Vehicle Energy Consumption Calculation Tool), desenvolvida pela Comissão Europeia para determinar emissão de CO2 e consumo combustível em veículos pesados. “O plano de trabalho alinhou definições, até meados de 2026 teremos uma rota representativa do País. Também está na jornada estudos com o diesel verde, GNV, biodiesel e biometano. É um estudo importante para encaminhar a produção de pesados em futuro próximo’.

Aumento de etanol não traz diferenças para consumidor – Enquanto se molda as características do produto para a linha de montagem, já sabe, ao menos, que os próximos aumentos de etanol na gasolina não farão diferença na maior frota circulante de veículos leves. Renato Romio, do Instituto Mauá de Tecnologia, trouxe para o público do simpósio ensaio no qual se avaliou 16 veículos leves dos anos 1994 e a 2024, portanto das fases entre L2 e L8, além de 13 motocicletas fabricadas de 2004 a 2004, com uso de gasolina E30.

“Compramos os veículos no mercado, portanto, sem o histórico da manutenção além da que fizemos. Avaliamos dirigibilidade, desempenho e emissões. A conclusão é que todo o motor flex aceita qualquer proporção, sem diferenças significativas no desempenho e imperceptíveis para o consumidor”, finalizou o engenheiro.

A exemplo do primeiro painel, o segundo bloco de palestras também contou com uma sessão de debates, mediada por Christian Wahnfried, da Bosch.

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