Produto doado para ONG volta como pallet

A Cummins recebeu no início desse mês o primeiro lote de 1 mil pallets de madeira remanufaturada das mãos da entidade Movimento Emmaús, de Arujá (SP), com quem mantém parceria pelo programa de reciclagem de madeira, criado pelos próprios funcionários da fabricante de motores.

Segundo a gerente regional de responsabilidade corporativa para a América do Sul, Soraia Franco, a Cummins produz 7 toneladas de madeira por dia. Desse total, 2 toneladas são doadas para coleta diária pela Emmaús e são compradas pela Unidade de PDC (Parts Distribution Center) da Cummins em forma de pallets. A meta da entidade é entregar um lote de 1 mil unidades por mês e aumentar o volume de acordo com a demanda.

RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL

Com o projeto de reciclagem da madeira, a Cummins auxilia o trabalho da Emmaús, que aumentou de dez para vinte o número de pessoas atendidas pela entidade, a maioria formada por moradores de rua. “Conseguimos encontrar um grande parceiro que, além de prolongar a vida útil de um recurso natural, gera renda e torna nosso projeto um ato sustentável, permitindo à comunidade acolher e agregar mais valores”, afirma Soraia.

Para Paulo Cesar Feliz, fundador da entidade, a parceria abre os horizontes dessas pessoas para sua reintegração na sociedade. “Desde o primeiro momento, fiquei muito feliz e surpreso com a preocupação dos funcionários da empresa em conhecer o local, nossas necessidades e, principalmente o trabalho que desenvolvemos por aqui.”

O Movimento Emmaús nasceu na França, em novembro de 1949, e atualmente está presente nos quatro continentes, com 319 associações espalhadas em 47 países

O impacto do Proconve P7 no segmento é menos imediato do que no de caminhões. Grande parte dos chassis emplacados no início deste ano foi vendida no fim de 2011. Outro fator que diferencia o setor de ônibus é que a venda de chassis urbanos, parte importante da demanda, é motivada por decisões políticas, não apenas econômicas.

A Mercedes-Benz acelerou os negócios entre janeiro e abril. Depois de encerrar 2011 com queda de participação no mercado, a companhia abocanhou quase 7 pontos porcentuais de market share e sustentou a liderança com 50,1% das vendas. Foram emplacados 5,3 mil veículos da marca alemã, com alta 14,8%.

O desempenho está em linha com o plano de Gilson Mansur, diretor de vendas e marketing de ônibus da empresa para o Brasil. Durante apresentação do chassi off road (leia aqui), ele afirmou que garantir uma fatia de mercado superior a 50% é uma “obrigação”. O executivo apontou que, no ano passado, a Mercedes-Benz teve dificuldade para atender a demanda e perdeu vendas.

O início da produção de caminhões em Juiz de Fora (MG) liberou espaço na planta de São Bernardo do Campo (SP), que elevou a capacidade produtiva de ônibus. Dessa forma, a empresa garante ter condições para atender tranquilamente os pedidos deste ano. Na visão de Mansur as encomendas devem ter retração de 10% a 20% na comparação com 2011, para um volume máximo de 31,2 mil veículos.

Já a MAN, segunda colocada no ranking, perdeu fatia de 6,5 pp nos emplacamentos e respondeu por 27,7% dos vendas. Com isso, a montadora abriu mão do avanço conquistado no ano passado, quando deteve 32,1% Do mercado. Entre janeiro e abril foram licenciadas 2,9 mil unidades, com decréscimo de 19,8% sobre o mesmo período do ano anterior.

A Agrale sustentou a terceira posição nas vendas de ônibus do País, mas também teve perda significativa, de 2 pp. A fabricante brasileira entregou 1,1 mil veículos no período, com queda de 16,5%.

Depois de ganhar quase 2 pontos de participação em 2011, a Volvo acelerou ainda mais nos primeiros meses do ano e abocanhou 4,3 pp de market share, para 5,6%. Com 604 unidades comercializadas, a empresa elevou as vendas em 313,7% e subiu da sexta para quarta posição no ranking. A alta foi puxada pelo chassi com motor frontal B270F.

A empresa tem planos ambiciosos para continuar a subida Brasil ao longo do ano. Uma das principais ações será o início das vendas do chassi híbrido diesel-elétrico, que começa a ser produzido no próximo mês. A companhia renovou toda a linha de ônibus para o início do Proconve P7. “A nova legislação vai zerar o jogo. Mudanças significativas podem acontecer a partir de agora”, afirmou Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus para a América Latina, durante a apresentação dos modelos para a imprensa. A intenção dele é aproveitar a mudança para ganhar espaço.

A Iveco, que ficou na quinta colocação, teve pequena variação de markt share, com perda de 0,4 pp para 4,4%. Foram emplacados 475 ônibus da marca, volume 9,7% inferior ao registrado há um ano. A Scania desceu um degrau no ranking e fechou o quadrimestre na sexta posição. Apesar disso, houve ganho de 1,1 ponto de participação. As vendas da marca saltaram 39,5% e chegaram a 402 unidades.
Surpreendentemente a International aparece como última colocada no segmento, com 27 unidades licenciadas. A companhia já vende caminhões no País, mas ainda não confirmou negócios locais no segmento de ônibus, apesar de admitir o interesse em entrar nesse mercado.

Fonte: Automotive Bussiness

A Renault e a Volkswagen foram as marcas que alcançaram os melhores resultados no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, coordenado pelo Inmetro, que indica o nível de eficiência energética dos carros vendidos no Brasil, importados ou produzidos localmente. O programa é voluntário e, portanto, não faz o levantamento de todos os modelos disponíveis do mercado. Este ano foram avaliadas oito marcas: Fiat, Ford, Honda, Peugeot, Renault, Toyota, Kia e Volkswagen.

Enquanto a Kia foi a única montadora analisada que não recebeu nenhuma etiqueta de melhor consumo, a Renault e a Volkswagen obtiveram os melhores resultados. Cinco modelos da montadora francesa foram classificados como “menor consumo da categoria”. As versões Authentique e Expression do Sandero, com motor 1.0 16V flex e câmbio manual, foram destaque entre os compactos. Segundo o levantamento, o automóvel roda oito quilômetros com um litro de etanol em ciclo urbano e 8,8 quilômetros em ciclo rodoviário.

Versão equivalente do Logan foi classificada como a melhor opção do ponto de vista de consumo de combustível entre os carros médios. O Fluence Dynamique 2.0 com câmbio manual recebeu etiqueta A entre os automóveis grandes. O Duster, na mesma configuração, apresentou o menor consumo entre os modelos fora de estrada e o Renault Kangoo apresentou o consumo mais baixo comparado aos outros veículos comerciais.

Dos carros da Volkswagen, o Gol Ecomotion também recebeu classificação A na categoria compactos na versão 1.0 8V com câmbio manual. As medições do Inmetro indicam que o carro roda 8,4 quilômetros por litro na cidade quando abastecido com etanol e 12 quilômetros na estrada com o mesmo combustível. O Polo Bluemotion 1.6 8V com transmissão manual também foi destaque na mesma categoria. A Saveiro levou a melhor no segmento de comerciais leves. Equipada com motor 1.6 8V, a picape superou a Fiat Strada e a Ford Courier.

CATEGORIAS 

Entre os subcompactos, o Fiat novo Uno Evo 1.4 8V e o Uno Mille Economy 1.0 8V apresentaram menor consumo. O pior resultado, no entanto, foi registrado nas medições com outra versão também do novo Uno, a Attractive Evo 1.4 8V, que recebeu etiqueta D.

Os carros mais eficientes no segmento de compactos foram Fiat Siena Fire 1.0 8V, Honda Fit equipado com motor 1.4 16V e o Peugeot 207 hatchback 1.4 8V, além do Sandero e do Gol Ecomotion. Enquanto o Polo Bluemotion recebeu etiqueta A, a versão Sportline 1.6 do mesmo modelo foi reconhecida como a menos eficiente da categoria e classificada como E.

O Logan levou a melhor entre os carros médios e o Kia Soul 1.6 flex teve o maior consumo e recebeu etiqueta E. Quando analisados os automóveis grandes, foram etiquetados como A o Ford Fusion Hybrid, o Honda Civic 1.8, o Renault Fluence e o Toyota Corolla 1.8. Já a linha Peugeot recebeu a pior classificação do segmento com o 3008, o RCZ, o 308 e o 508.

Nenhum utilitário esportivo avaliado pelo programa foi classificado como A. O Ford Ecosport, no entanto, recebeu a etiqueta E de pior consumo na versão XLT FreeStyle 2.0 16V com câmbio automático. O mesmo carro equipado com transmissão manual recebeu letra D. Já na categoria fora de estrada, o Duster foi o destaque positivo e o Kia Sorento 2.4 16V o negativo, com o nível mais alto de consumo e etiquetagem E.

- Acesse aqui as tabelas completas de etiquetagem veicular do Inmetro.

Fonte: Automotive Bussiness

A Volkswagen do Brasil atingiu na manhã desta quinta-feira, 10, a marca de 20 milhões de veículos produzidos em quase seis décadas de atividades. O recorde está representado por uma picape Saveiro Cross vermelha, fabricada na unidade Anchieta, em São Bernardo do Campo.

A comemoração teve a presença do membro do board do Grupo Volkswagen, Christian Klingler, responsável por vendas e marketing, e também do presidente da Volkswagen do Brasil, Thomas Schmall. “Nós nos orgulhamos de atingir uma marca inédita no mercado”, afirma o presidente da Volkswagen do Brasil, Thomas Schmall.

A história da VW no Brasil começou em 23 de março de 1953, em um armazém na Rua do Manifesto, no Ipiranga, bairro da cidade de São Paulo. De lá saíram os primeiros Fuscas, montados com peças importadas da Alemanha. O trabalho era feito por 12 empregados. De 1953 a 1957 foram montados nesse galpão 2.820 veículos, 2.268 Fuscas e 552 Kombis.

A produção com peças nacionais começou em 2 de setembro de 1957, quando saiu da linha de montagem de São Bernardo do Campo (SP) o primeiro VW nacionalizado, a Kombi, com 50% de seus componentes produzidos no País. O primeiro Fusca montado no Brasil foi lançado em 3 de janeiro de 1959. Nesse ano foram vendidas 8.406 unidades do modelo que, rapidamente, se tornaria um sucesso de mercado. Até 1986, o Brasil produziu 3,1 milhões de unidades do lendário Fusca.

A inauguração oficial da fábrica, em 18 de novembro de 1959, teve a presença do então Presidente da República, Juscelino Kubitschek. O primeiro milhão de Volkswagen produzidos no Brasil foi alcançado em julho de 1970 e o primeiro milhão de Fuscas, em março de 1972.

A Volkswagen do Brasil foi a primeira operação da marca fora da Europa e se tornou um centro de desenvolvimento de novos veículos. O País é o terceiro maior mercado para o Grupo Volkswagen, atrás da China e Alemanha. A produção diária nas três fábricas locais (São Bernardo do Campo, São José dos Campos e Taubaté) é de 3,5 mil unidades. A cada 25 segundos sai um novo carro das linhas de montagem.

Veja os marcos de produção da VW no Brasil

- 1.000.000 em julho de 1970;
- 5.000.000 em novembro 1979;
- 10.000.000 em maio 1994;
- 15.000.000 em maio 2005;
- 20.000.000 em maio 2012.

Fonte: Automotive Bussiness

Com cerca de 280 profissionais do setor, a cerimônia de abertura contou com a presença de Antonio Megale, presidente da AEA. Para ele, trata-se de um evento de extrema importância ao País e oportuno, “já que teremos um ano interessante para o mercado com a entrada do Proconve P7, regulamentação de emissão para veículos pesados que entrou em vigor no início do ano”.

Antonio Megale, Presidente da AEA

O Seminário de Emissões da AEA foi dividido em três painéis que abrangeram de forma bastante completa o mercado brasileiro e a importância de se conscientizar sobre o tema – Painel I: Veículos Leves e Motociclos; Painel II: Veículos Pesados e Painel III: Novos Desafios em Emissões.

Márcio Beraldo Veloso

A primeira palestra do Painel I, “Resultados do Proconve/Promot e apresentação e visão futura destes programas”, ministrada por Márcio Beraldo Veloso, coordenador substituto de Controle de Resíduos e Emissões do Ibama, relatou as situações e acontecimentos mais relevantes domercado, como a redução significativa de emissões – do Proconve L-1 ao Proconve L-6. “Tivemos uma queda de 94,58% de CO; 96% de Nox e 97,62% de HC, ou seja, uma redução significativa da poluição urbana”, disse Beraldo.

Para alcançar esses resultados, a indústria automotiva se desenvolveu tecnologicamente, recebeu novos investimentos voltados para o atendimento à exigências ambientais e combustíveis automotivos de melhor qualidade.

Alfredo Guedes Jr.

“Tecnologia das Motocicletas para atendimento das Normas de Emissões de Gases Poluentes” foi a pauta da palestra seguinte, por Alfredo Guedes Jr., supervisor de Relações Públicas da Honda South America e consultor técnico da Abraciclo.

De acordo com Guedes, o universo das duas rodas recebeu mudanças e aperfeiçoamentos desde a entrada do Promot 1, fase em que as motocicletas com motor 2 tempos foram substituídas. Desde 2009, o Promot 3 está em vigor e as alterações das montadoras para o atendimento ficaram por conta dos elementos de catalisação. O supervisor da Honda e consultor da Abraciclo ainda apontou quais são as tecnologias que estão sendo empregadas no processo de engenharia para o atendimento do Promot 4, previsto para 2014.

Gabriel Murgel Branco

O diretor presidente da Environmentality, Gabriel Murgel Branco, na palestra “Considerções ao Controle do Etanol Não Queimado”, informou que o País está distante de atender ao limite para a formação de ozônio e que a emissão do etanol é significativa a este desenvolvimento.  Além disso, Branco afirmou que a tecnologia flex está bem enquadrada, com exceções das partidas a frio.

“A necessidade do controle do enxofre na gasolina” foi tema principal da apresentação do consultor sênior de Soluções Comerciais da Gerência de Marketing da Petrobrás, Sérgio Fontes, que apontou a evolução do combustível em relação a diminuição do teor de enxofre.“

Sérgio Fontes

Até 2014, a previsão é reduzir para 50 mg/kg, o que permitiria inclusive implantar a fase do Pronconve-L7.

Kurt Engeljehringer

A apresentacão “Avaliação de medições das emissões dos veículos híbridos”, do

palestrante Kurt Engeljehringer, gerente de Desenvolvimento de Negócios da AVL Emissions Test Systems, mostrou que a tecnologia híbridaestá se desenvolvendo cada vez mais rápida, inclusive em termos de emissões. O Painel I teve encerramento com a sessão de perguntas e respostas.

A entrada do Proconve P-7/Euro 5, regulamentação para os veículos pesados que entrou em vigor no início do ano, foi tema principal das três palestras que compuseram o Painel II. A próxima fase, P-8/Euro 6, já está sendo desenvolvida e aperfeiçoada por empresas do setor.

Alessandro Garofalo

O supervisor de Desenvolvimento de Motores daCummins, Alessandro Garofalo, na palestra “Inclusão do Controle do Blow By”, apresentou o sistema que, integrado ao Filtro Closed Crankcase Ventilation (CCV), filtro de recirculação de gases do carter, ajuda a reduzir o consumo de óleo, névoas e gotas no compartimento do motor, resultando em um ambiente de operação maislimpo e mais seguro. “O sistema CCV recircula os gases de volta para a combustão. A Cummins tem o tecnologia que deve ser usada no futuro, com o Euro 6”, afirmou  Garofalo.

Renato Linke

A necessidade de se estabelecer um procedimento para o envelhecimento do motor com o acúmulo da quilometragem para que os veículos pesados mantenham os níveis de emissões estabelecidos daqui a sete anos ou após 500 mil quilômetros. Essa foi a questão levantada por Renato Linke, representante da Cetesb, em sua palestra “Resquícios do P7 e Novidades para o P8”.  Segundo Linke, é preciso exigir uma garantia de durabilidade de emissões, caso contrário, teremos sérios problema no futuro”, diz Linke.

Na oportunidade, o executivo da Cetesb ainda apresentou algumas das tecnologias que já estão sendo usadas no processo de homologação na Europa, que atualmente cumpre as normas Euro 6, tais como: ensaios repetidos para cada configuração de motor a cada 2 anos, medição a bordo da emissão dos veículos, entre outros. Para o mercado brasileiro, segundo Linke, “há a necessidade também de se idealizar uma próxima fase do P8 para veículos pesados, aproveitando-se ainda que há uma oferta no mercado de óleo diesel”.

Ricardo Hashimoto

O diretor da Fecombustíveis, Ricardo Hashimoto, na apresentação “Avaliação do Quadro de Abastecimento do P7”, apontou as dificuldades encontradas com a entrada do diesel S50 no mercado. O preço mais elevado e a dificuldade de armazenamento do combustível, uma vez que após 30 dias ele pode ficar turvo e acelerar a formação de borra, são os principaisdesafios a serem enfrentados atualmente. O Painel II foi encerrado com perguntas e respostas, mediado pelo jornalista, editor da revista e portal Automotive Business, Paulo Braga.

O Painel III – Novos Desafios em Emissões – foi iniciado com a apresentação “Estratégias para a Redução da Emissão de Gases de Efeito Estufa de Origem Veicular no Estado de São Paulo”, ministrado por Marcelo Pereira Bales, gerente do Setor de Avaliação de Programas de Transportes da Cetesb.

Marcelo Pereira Bales

Segundo Bales, a meta para 2020 é emitir 20% a menos de CO2 do que foi emitido 2005, sendo que um dos caminhos apontados pelo palestrante é o veículo elétrico. Bales elencou ainda uma série de soluções, tais como redução da participação do sistema rodoviário no sistemas de cargas, aumento do percentual de biodiesel no diesel, estudos para avançar na tecnologia do veículo e padrões de eficiência energética nos veículos pesados.

Especialista na Qualidade do Ar, da MWV Specialty Chemicals, Heidi Davidson mostrou as vantagens do sistema em sua apresentação “Emissões dos Compostos Orgânicos Voláteis (VOC) por Evaporação de Veículos Comerciais Leves”.

Mediado pelo jornalista e editor da Coluna Alta Roda, Fernando Calmon, o Painel III – Novos Desafios em Emissões – foi finalizado com um debate contendo perguntas e respostas.

O Seminário de Emissões promovido pela AEA  foi encerrado após Vicente Pimenta, presidente do Conselho Diretor da AEA, que fez um balanço positivo do evento.

Entrevista:

Antonio Megale, Presidente da AEA, analisa o futuro dos programas de emissões veiculares no Brasil.

Galeria de Fotos

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A partir de 2014, todos os automóveis, utilitários e picapes vendidos no Brasil precisarão ter airbag duplo frontal e freios ABS. Além de ampliar a segurança e o nível tecnológico dos carros nacionais, a determinação do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) terá como efeito colateral a renovação dos modelos vendidos no Brasil. A opinião é de Marcus Vinicius Aguiar, diretor técnico da AEA, associação de engenharia automotiva.

“Se o veículo não foi desenvolvido para ter airbag ele terá de sair de linha”, acredita. Com isso, clássicos das ruas brasileiras podem começar a sumir das concessionárias, como o Uno Mille, da Fiat, e a Kombi, da Volkswagen. A legislação tem implementação gradual desde 2010 para dar tempo de adaptação às montadoras e fornecedores.

Este ano 30% dos carros de cada marca precisam chegar ao consumidor com airbags. No ano que vem o índice passa a ser de 100% para os lançamentos e de 60% para os carros que já estão no mercado. A partir de 2014 a legislação exige que todos os veículos novos tenham o dispositivo.

No caso do ABS, não há diferenciação entre os modelos completamente novos e os que estão à venda, já que o sistema pode ser instalado sem a necessidade de grande adaptação do veículo. A exigência é que 30% dos automóveis e comerciais leves com peso bruto total de até 3,5 toneladas contem com o dispositivo este ano, 60% a partir de 2013 e 100% em 2014.

Para Aguiar, o principal desafio da introdução de novas tecnologias no portfólio é agregar valor aos carros sem grande repasse nos preços para o consumidor. “Precisamos negociar com os nossos fornecedores e buscar soluções para garantir que o produto permaneça competitivo”, explica.

A nova legislação não deve ser a única responsável pela evolução dos carros nacionais. Aguiar avalia que os clientes brasileiros passaram a valorizar mais os itens de segurança. Normas anteriores, como a que determina o uso de cadeirinha para transportar crianças, impulsionaram o movimento. O outro estímulo vem de fora, dos carros importados, que chegam com preços competitivos e recheados de equipamentos.

O diretor da AEA observa que, à medida que avançam nos carros, os dispositivos de segurança ficam mais acessíveis. “O preço já caiu muito. Há cerca de cinco anos o cliente pagava até R$ 6 mil para ter os dois sistemas. Hoje não passa muito de R$ 2,5 mil”, destaca.

Cumprida essa etapa, a entidade pretende incentivar o avanço de outros dispositivos. O primeiro passo, segundo Aguiar, será defender a obrigatoriedade de cinto de segurança de três pontos em todos os assentos dos veículos, inclusive no traseiro central. Em seguida, o executivo destaca a necessidade de elevar a proteção contra impacto lateral e de trabalhar para ampliar a segurança dos pedestres.

Assista à entrevista exclusiva com Marcus Vinicius Aguiar, diretor técnico da AEA:

Fonte: Automotive Bussiness

Veja o Informativo do uso do sistema de freios ABS e Air Bag

No Seminário de Emissões realizado nesta quinta-feira, 26, pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), o consultor da gerência de marketing da Petrobras, Sérgio Fontes, mostrou a evolução recente da qualidade da gasolina na Europa, nos Estados Unidos e no Brasil.

Fontes abordou os efeitos da redução do enxofre na gasolina, defendida pela indústria automobilística por causa do aumento da durabilidade dos sistemas catalíticos, já que o enxofre ocupa e bloqueia parte das colmeias dos catalisadores, que precisam reagir cada vez mais rápido com os gases do escape.

“Mesmo quando são utilizados combustíveis com baixo teor de enxofre, a deterioração do sistema de combate a emissões pode ser elevada”, afirma Fontes. Ele assegura que o limite do teor de enxofre na gasolina em 2014 atenderá com folga às exigências da futura fase Proconve L6.

O executivo da Petrobras adverte que a produção de gasolina com baixo teor de enxofre tem como efeitos colaterais o aumento dos teores desse elemento em alguns dos processos, como craqueamento e coque. “Além disso, a dessulfurização da corrente craqueada implica perda de octanagem da gasolina”, conclui.

Fonte: Automotive Bussiness

A fase 4 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (Promot), que entra em vigor em janeiro de 2014, terá a inclusão do combate às emissões evaporativas. A informação foi revelada por Alfredo Guedes Júnior, engenheiro da Honda e consultor técnico da Abraciclo, associação que reúne fabricantes de motos e bicicletas.

Em sua apresentação nesta quinta-feira, 26, no Seminário de Emissões organizado pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Guedes Júnior mostrou uma motocicleta recém-lançada pela Honda que já se enquadra no Promot 4 e portanto traz um componente semelhante ao canister dos automóveis.

O consultor recordou durante a apresentação que a primeira fase do Promot entrou em vigor em 2003, bem mais tarde que o Proconve, cujo início foi em 1988. “Em 2009, com a entrada em vigor do Promot 3, as motos se equipararam aos carros”, disse. Alfredo Guedes Júnior recorda que a primeira fase tinha como objetivo retirar de linha motocicletas com motores de dois tempos.

“Também foi preciso reduzir os níveis de emissão dos motores quatro tempos, que utilizavam muitas vezes uma mistura ar-combustível rica para baixar a temperatura na câmara de combustão.” O limite máximo de CO estipulado no Promot 1 era de 13 gramas por quilômetro. Em 2005, com o Promot 2, caiu para 5,5 g/km. Desde 2009, com a fase 3 do programa, o limite é de 2 g/km.

Com a entrada em vigor do Promot 4, os veículos de duas rodas terão de manter estáveis por determinada quilometragem os níveis de emissões estipulados pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).

Os ciclomotores, veículos com motorização até 50 cc, terão de conservar seus níveis de emissões por 10 mil quilômetros. Modelos com velocidade final superior a 130 km/h terão de preservar os níveis até 30 mil quilômetros. As motocicletas com velocidade máxima inferior a 130 km/h terão de manter as emissões estáveis até 18 mil quilômetros. É nesse último segmento que está a maioria dos modelos utilizados no motofrete. Isso significa que os motoboys podem atingir essa quilometragem (18 mil km) em 60 dias trabalhados, pois rodam 300 quilômetros por dia em média.

Outras mudanças para o Promot 4 já divulgadas anteriormente estarão nos procedimentos de ensaio de homologação. Esses processos ficarão mais rigorosos para a determinação dos gases de escapamento, seguindo os mesmos moldes da regulamentação da Comunidade Europeia. O controle de produção terá mudanças também. Segundo a Abraciclo, os fabricantes deverão apresentar semestralmente ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) um relatório com o resultado dos ensaios de emissões.

Esses testes deverão ser feitos em laboratórios acreditados pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) ou aceitos pelo Ibama, seja no Brasil, seja no exterior.

Fonte: Automotive Bussiness

O Brasil mal se acostumou com a ideia de uma nova norma de emissões para veículos pesados, o Proconve P7, equivalente ao Euro 5, que entrou em vigor em 1º janeiro deste ano, e já deve começar a desenhar a próxima fase do programa, a exemplo do Euro 6, que está definido e que passa a valer na Europa em 2013. A proposta foi apresentada durante o painel sobre Veículos Pesados no Seminário de Emissões realizado pela Associação de Engenharia Automotiva (AEA) na quinta-feira, 26, em São Paulo.

O primeiro participante do painel, Renato Linke, diretor da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) e membro da comissão organizadora da AEA, foi quem alertou para a necessidade.

“Para os veículos pesados, não há no momento novos limites estabelecidos para o futuro: há necessidade de iniciar a discussão para uma nova fase, o que seria para nós o Proconve P8”, declarou.

A exemplo do que fez com todas as fases do Proconve, Linke diz que o Brasil continuará utilizando a norma europeia como base para sua regulamentação. Ele mostra que a legislação Euro 6 já tem definidos todos os seus aspectos e traz algumas novidades, como a introdução da contagem do número de partículas do material particulado (MP), a harmonização de novos ciclos, além dos novos limites.

Contudo, ele não se arriscou em limitar prazos para a definição de novos limites no Brasil para veículos pesados, mas salientou que todas as fases deveriam primar pelo cumprimento de três vertentes: homologação dos novos produtos, produção efetiva desses produtos e inspeção e manutenção dos mesmos. “Com o Proconve P7 no Brasil, avançamos no primeiro e segundo quesitos, e no terceiro, o mais difícil, infelizmente, ess ainda não caminha junto” e acrescentou: “Precisamos do P8, temos condições financeiras favoráveis para realizar mais uma etapa e temos combustível. Propor prazos diferentes para os diversos segmentos, conforme sua necessidade? Pode ser uma saída, tudo é passível de discussão.”

Fonte: Automotive Bussiness

No Seminário de Emissões realizado nesta quinta-feira, 26, pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), o engenheiro Gabriel Murgel Branco exibiu um estudo feito com 1.450 veículos flexíveis. Sócio-diretor da EnvironMentality, Branco demonstrou que a maneira como são controladas as emissões hoje permite uma mistura exageradamente rica de etanol na partida a frio.

“Isso foi tolerado por causa da possibilidade de recuperar o CO2 lá na frente (pelo plantio de cana), mas esse excesso eleva o potencial de formação de ozônio quando os carros flex utilizam 100% de etanol hidratado”, recorda o executivo. “O potencial de ozônio é maior com etanol do que com gasolina para vários modelos medidos. O comprometimento ambiental ainda não requer soluções drásticas nem urgentes, mas, na fase L7 do Proconve, será preciso aprimorar as medições especializadas das emissões orgânicas”, disse o engenheiro.

“É necessário rever a certificação dos veículos para recalcular as emissões dos compostos orgânicos (e os respectivos potenciais de formação de ozônio) ou atribuir fatores de conversão para a revisão do inventário”, informa Branco. “Também será necessário medir o MIR da gasolina”, diz, referindo-se ao índice de qualificação do combustível quanto à sua propriedade de queima.

No estudo, o engenheiro confirmou os baixos índices de emissões com etanol com o motor aquecido. “É o combustível ideal para os taxistas, que rodam o dia inteiro. Mas quem não anda o suficiente para que o motor atinja a temperatura ideal deve preferir a gasolina, que nesses casos gera menos emissões.

Fonte: Automotive Bussiness